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二次轉型:中國海運的必然選擇

2013-11-21 16:47:18   來源:中國船舶在線    編輯:國際船舶網   我有話要說

二次轉型的新定位:對集團主業內涵的思考

為什么我們的“國貨國運”比例始終沒有實現預期目標?難道是我們的運力不夠嗎?難道是我們的造船能力不足嗎?透過這一現象的背后我們看到了什么?

突出主業,曾經是我們多年堅持的發展原則,也是國資委對中央企業的總體要求。在二次轉型中,這樣的發展原則我們依然需要堅持,但對航運主業的界定與內涵卻需要重新認識。目前有三大外部因素給我們對航運主業的傳統認識帶來劇烈沖擊。

一是跨界競爭的沖擊。正當人們以傳統思維討論企業戰略“是專業化還是多元化”時,跨界狂潮卻以迅雷不及掩耳之勢猝然襲來。中國移動做夢也不曾想到,真正的競爭對手竟然是騰訊。毫無疑問,跨界就是一種顛覆性的創新,不管你是攻還是守,都要用跨界思維來武裝自己。因為,即便你不跨界,也會因別人跨界而遭受“打劫”。有人斷言:“最徹底的競爭是跨界競爭。一旦人們的生活方式發生根本性的變化,來不及變革的企業,必定遭遇前所未有的劫數!醒來的速度不夠快,就不用醒了,免得死前傷心。”

二是市場的劇烈波動。國際航運市場歷來是一個大起大落、波動劇烈的市場,特別是在金融危機前后,航運企業更是經歷了冰火兩重天的巨大沖擊。BDI指數從2008年5月20日的歷史最高位11793點,跌至2012年2月3日最低點647,跌幅達94.5%;今年1~9月份平均值僅為997點,總體上看依舊在低谷徘徊。企業追求的是穩健可持續的發展,但在如此動蕩環境下,如果把主業的雞蛋統統放在航運這樣一個劇烈顛簸的籃子里,是不可能實現平穩發展的。

三是運力的長期過剩。盡管航運市場供需關系嚴重失衡,但新造船舶依舊源源不斷投入市場。而新造船的投資者,除了船公司以外,還包括大批的貨主、銀行、基金等機構。可以斷定,市場運力過剩將是長期的,整體的,而運力短缺則是短暫的(如突發事件引起),局部的(如某些細分市場)。有人把航運市場運價走勢圖稱為“筍圖”,因為市場快速起落形成的曲線圖很像一根又一根尖尖的竹筍,這說明市場高位的時間維持很短;每次市場出現短暫復蘇,都會被大量迅速涌入的新運力拖回低谷。

此外,還有一個現象不能不令人關注,那就是,我們這樣一個物流大國和海運大國,其“國貨國運”比例卻始終很低,其中集裝箱貨物的比例不足20%,干散貨不足30%,石油運輸不足40%。一方面,我國船東的運力出現閑置,船廠也出現產能嚴重過剩;另一方面,我國的國貨卻大多由外輪承運。雖然我國船東一直呼吁“國貨國運”,但“國貨國運”比例過低的狀況始終未見改善。究其原因,那是我們只看到海上運輸這一段,沒有看到由海運延伸出來的供應鏈和產業鏈,外輪承運中國貨正是憑借他們對鏈的控制優勢。因此,如果我們不能擺脫“只見樹木不見森林”的思維,是無法解開“國貨國運”難題的。由此想到我們對主業的界定,當供應鏈已經越來越被外商控制的時候,如果我們在主業界定上依然“只見船不見鏈”,那就只能是道路越走越窄,困境越來越深。

對航運“主業”的界定和內涵進行再認識,要從“客戶最終需要什么樣的服務”之角度來認識主業,從“船與船競爭轉向鏈與鏈競爭”之角度來認識主業。也就是說,認識主業不是僅僅看到一艘從事海上運輸的船舶,而應看到一條以海上運輸為優勢的產業鏈,進而使我們的戰略定位從單純的海上運輸承運商,轉變為一站式服務的整合者與供應商。

如果我們的主業確定為以航運為優勢的供應鏈服務,則2012年,“主業”的收入占比高達92.2%,即使“十二五”后,航運占比降至60%甚至50%,則我們的“主業”占比依舊達到90%以上。若這樣重新界定,則我們依舊是突出主業,且這樣的“突出”也是十分必要的。

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